Тема ««Одноразовые» моторы»

Александр К
Основатель
Аватара пользователя
Калининград
Стаж: 9 лет 1 м 25 дн
Сообщения: 3501
Ремонтопригодны ли современные двигатели?

В Интернете популярны рассуждения о том, что нынешние машины – «одноразовые», поездить лет пять и выкинуть. Часто в пример приводят популярный Hyundai Solaris и его «алюминиевый» мотор. Правда ли, что современные двигатели не поддаются «капиталке»?

«Чугунное» прошлое…

Те, кто имел опыт езды на «Жигулях», хорошо знакомы с термином «капиталка». Ее смысл в том, чтобы сохранить один из самых дорогостоящих элементов мотора — блок цилиндров.

Под капитальным ремонтом мотора с советских времен понимают восстановление изношенных цилиндров путем их расточки до ремонтного размера (либо замену гильз). После этого устанавливаются поршни соответствующего ремонтного размера — такие запчасти делаются вполне официально самим производителем. Некоторые двигатели имели по 4-5 ремонтных размеров, то есть поддавались многократному омоложению.

Раньше самым популярным материалом для блока цилиндров был чугун: материал тяжелый, но достаточно твердый и хорошо поддающийся той самой расточке. Проблемы начались, когда производители начали массово переходить на алюминиевые блоки цилиндров ради снижения массы.

… и «алюминиевое» настоящее

Алюминий гораздо менее износостойкий, к тому же алюминиевые поршни при трении по алюминиевому блоку могут «схватываться» – пластичный материал как бы «намазывается» на трущуюся поверхность. Потому инженеры стараются исключить трение алюминиевого сплава по ему подобному.

Помимо покрытия поршней почти всегда поверхность цилиндра алюминиевого блока каким-то образом изолируется от поршня. Например, за счет «мокрой» чугунной гильзы: такая гильза вставляется в блок и омывается снаружи охлаждающей жидкостью, отсюда и название. Конструкция с «мокрыми» гильзами достаточно ремонтопригодна, поскольку блок можно разгильзовать и поменять изношенные гильзы и поршни. Однако есть у такой схемы и недостатки, например, меньшая жесткость блока и худшие вибро-акустические характеристики (для современных моторов они важны).

Поэтому чаще всего новые двигатели с алюминиевыми блоками имеют тонкостенные покрытия или вставки, которые изолируют поршень от алюминиевой «мякоти». На спортивных авто, вроде Porsche 911 и некоторых BMW, например, используется покрытие «Никасиль», обладающее очень высокой твердостью и износостойкостью, но дорогое и неремонтопригодное.

Силумал — это технология, при которой кремнистый алюминиевый сплав травят по поверхности цилиндров специальной «химией», за счет чего получается тонкий слой с высоким содержанием кремния. Такие цилиндры можно расточить, но не «в лоб», как чугунные, а с соблюдением определенной технологии, которая восстановит слой нужной твердости на поверхности цилиндров.

Hyundai преткновения

Если вернуться к Hyundai Solaris и его двигателю Gamma (1,4 и 1,6 л), то в нем алюминиевый сплав защищен от «прогрызания» поршнем тонкостенной «сухой» чугунной гильзой. Такая схема довольно популярна сегодня, в частности, ее использует концерн Volkswagen в новом поколении турбодвигателей TSI (EA211). Гильза, кстати, не вставляется в блоки цилиндров, а буквально вплавляется в него: жидкий алюминий заливает форму с установленными гильзами, наружная поверхность которых обычно сделана неровной для лучшего контакта.

Двигатели с «сухими» тонкостенными гильзами часто не поддаются капитальному ремонту: производитель не предусмотрел такой технологии, а в продаже нет и поршней ремонтных размеров. Другими словами, если износ цилиндро-поршневой группы достиг критического, предлагается попросту заменить блок цилиндров. А это весьма дорогостоящая операция, которая в случае с подержанной машиной может обойтись этак в треть цены самого автомобиля, а иногда и больше.

Касательно Solaris, масла в огонь подливает циркулирующая по интернету информация о плановом ресурсе мотора в 180 тысяч километров. Мы не нашли объективных данных, подтверждающих или опровергающих этот тезис, и, скорее всего, реальный ресурс слишком зависит от условий эксплуатации, чтобы выводить точную цифру. Однако для второго-третьего владельца Solaris подобная «одноразовость» мотора является фактором риска.

На деле, вопрос ремонтопригодности алюминиевых блоков вызывает огромное количество споров. Бывает, что заводская технология капитального ремонта отсутствует, однако умельцы берутся отреставрировать мотор, в том числе с использованием собственных ноу-хау. Скажем, моторы Skoda семейства BBZ формально неремонтопригодны, но некоторые мастера готовы оживить их. Насколько это оправдано и долговечно — зависит от конкретного умельца. Но факт в том, что заводских методик капитального ремонта двигателей с алюминиевыми блоками в самом деле нет, и это осложняет жизнь владельцам машин в возрасте.

Теория заговора

Почему производители не думают о втором-третьем хозяине машины? Почему намеренно снижают ее стоимость на вторичном рынке? Есть поклонники теории заговора, будто делается это специально для стимулирования покупки новых автомобилей. И, наверное, эта теория далеко не беспочвенна: «вечных» машин, как Volvo P40, Mercedes-Benz W124 или Peugeot 504 сегодня не делает, наверное, никто.

В то же время, очень часто прогрессивные решения несут на себя печать непрактичности. Ремонтопригодные узлы зачастую тяжелы и не так эффективны, поэтому производители все больше уходят в область инженерной «финифти» в ущерб простоте, надежности и долговечности конструкции.

К счастью, для первых владельцев автомобилей все не так критично. А вот тем, кто покупает машину с пробегом, стоит иметь в виду подобные особенности современных авто.

svpressa.ru

Александр К
Основатель
Аватара пользователя
Калининград
Стаж: 9 лет 1 м 25 дн
Сообщения: 3501
Меняем исправное на новое: как жить в одноразовом мире

В рассказе О. Генри «Вождь краснокожих» два проходимца, мечтавшие получить выкуп за похищенного юного разбойника, в итоге раскошелились сами – лишь бы избавиться от ставшего ненужным «товара». То же самое сегодня происходит с нами при покупке, скажем, стиральной машины – старую у нас охотно заберут, но… за наши же деньги. А газеты в странах победившей демократии пестрят объявлениями о бесплатных бэушных автомобилях – лишь бы дурак-покупатель переписал рухлядь на себя. Потому что просто так выбросить машину вам не разрешат, а продать ее хоть за какие-то деньги вы все равно не сумеете.



Раньше в такое не поверили бы. Старые телеки и стиралки стабильно уезжали на дачу, а машины с шестизначным пробегом порой уходили по цене новых. Содержимое заводских и институтских свалок неизменно растаскивалось по домам: трансформаторы, переключатели и куски меди обретали очередную жизнь. Одноразовый мир казался невозможным по определению. А ремонт бытовой техники был вполне доходным делом.

На свалке истории

В этом была логика: труд человека не должен пропадать.

Любопытно, что недавно одна западная статейка насчет орбитальной МКС отметила следующее. Дескать, американцы при обслуживании заменяют сломанные детали, а у русских иной подход: они ремонтируют все, что возможно. Что ж, мне приятно за соотечественников. Если чинят, значит умеют это делать.

Однако сейчас речь немножко не о том.

Почему-то рассуждения на тему, что старые вещи были прочнее и живучее, часто относят к стариковскому брюзжанию. Ну-ну… Не буду сравнивать комод красного дерева с ящиком из «ИКЕА», лучше сошлюсь на высказывание вполне современного и при этом часто цитируемого г-на Кларксона. Это насчет машин с трехлучевой звездой. Звучит примерно так: «У нового Mercedes только один конкурент – это старый Mercedes».

В социалистическом детстве, имевшем коммунистическую цель, мне все было предельно ясно. Товаров будет достаточно, их надежность станет отменной, а в освободившееся время человек будет расти над собой. Так сказать, самосовершенствоваться. Читать, заниматься спортом, слушать музыку, а также творить. И конечно же, летать в Страну багровых туч и к прочим туманностям Андромеды…

Что в этом плохого? С моей точки зрения, как тогдашней, так и нынешней, – ничего. Надо наклепать мерседесов-миллионников и тому подобной техники, после чего начать радоваться жизни. Появится что-то качественно новое, может быть, купим. А менять ВАЗ-2103 на ВАЗ-2106 ради нескольких «лошадей» да прямоугольных мигалок взамен остроугольных – нет, не надо!



Да, все так. Если не думать о том, что производитель при этом может разориться. Социализму и коммунизму с плановой экономикой это бы не грозило, а вот империализм злобно затрясся. Нужно было любой ценой приучить обывателя к неизбежности пожизненной погони за новыми товарами. В итоге буржуи изобрели Устаревание – Плановое, Психологическое, Системное и какое-то еще. Суть одна – заставить менять исправные (!) товары на новые!

Психологическое устаревание, в общем-то, било по мозгам всегда: дескать, в лучших домах такое сегодня не носят! В былые времена ВАЗ-2103 вызывал зависть у тех, чья «копейка» еще вчера была самой-самой… Четыре фары, красные лампочки в торцах дверей, блестящие молдинги по бокам, моторчик аж на 75 сил вместо 62 – ну как тут устоять?

Если погоню за приклепанными молдингами можно в себе как-то побороть, то с планируемым устареванием все гораздо хуже. Эта многоголовая гидра многолика, хотя нутро у нее примитивное. Суть простая: производители делают так, чтобы ремонт и прочее обслуживание обходились в итоге дороже, чем покупка нового товара.

Навели порчу

Гниль пошла из-за океана, еще со времен Великой депрессии. Не секрет, что срок службы многих приборов несложно многократно повысить. Рассказы про калифорнийскую лампочку, которая горит уже сотню лет, известны давно. Но продаваемые лампадки служат куда меньше, в том числе и энергосберегающие. А лампы накаливания публично приговорили к забвению – мол, то ли вредные, то ли прожорливые, то ли недолговечные! И «знатоки» убеждены в том, что компании-производители негласно договорились: мол, лампочки должны служить не более тысячи часов.

От лампочек — к чулкам. Нейлон не рвался! Кончилось тем, что стали применять совсем другой материал – хрупко-ломучий.

С наступлением электронной эры для производителя открылись врата рая. В принципе, и сегодня можно было бы писать статьи на 286-м компьютере, сохраняя написанное на 5-дюймовых дискетках… Но тогда ты останешься без новых софтов. Мало того, куда совать дискету? Хоть пяти-, хоть трехдюймовую? И как на 286-м прочитать содержание флешки? Как запустить ребенку новейшую игру? Проще всего – правильно! – сменить компьютер.

А что же ремонтники? Им плохо. Ну как ты починишь елочную мигалку, внутри которой стоит электронная «клякса»? А ботинки, которые изнашиваются за две недели? Янки жалуются, что 40% приносимой в ремонт обуви идет на свалку. Та же фигня с очками – новомодные оправы слова «ремонт» не понимают. Если у стиральной машины ломается пластиковый крючок замка, то за его замену попросят четверть стоимости машины: не нравится – выпиливай его сам из дюраля. Именно так поступил мой коллега, не пожелавший платить такие деньги за фитюльку. Кстати, я тогда, смалодушничав, посоветовал ему купить новую машину.

Вообще, менять гаджеты сегодня принято чуть ли не раз в год. По этому поводу с удовольствием процитирую высказывание с форума: «Ну зачем, например, люди «давятся» в очередях, чтобы купить только что вышедший iPhone, если они возможности предыдущего используют дай Бог на пару процентов? Более вразумительного ответа, чем «Да ты чё, дурак?! Он ведь круче!», я не слышал».


«Трешка» была в полтора раза дороже «копейки» – 7500 против 5500 руб.

Эпоха «Айфонов»

Что ж, согласен полностью. Впрочем, есть еще нюанс: в ряде случаев владельцы вчерашней техники не смогут заменить в ней сдохший аккумулятор! В одном случае к нему вообще нет доступа, в другом — таких батареек больше не производят…

К моде добавилось отсутствие альтернативы. Ну как ты оплатишь, к примеру, парковку, если у тебя в руках не смартфон с какой-то специальной программой, а обычный телефон, пусть и дорогущий, и вполне исправный?

Еще есть принтеры, которые выбрасывают белый флаг после того, как выдадут на-гора определенное число страниц.
Кое-где борьба с планируемым устареванием как-то зарождается. Говорят, что во Франции вышел закон, обязывающий производителей указывать срок службы товара и гарантировать его обслуживание в течение хотя бы пары лет с момента продажи. Кстати говоря, это связано с экологией. Ежегодно в мире на свалку уходят миллионы тонн электроники, которая никак не желает перерабатываться. Иногда ее отвозят в страны третьего мира (угадайте, в какие именно) под видом секонд-хэнда. Международные организации хотят заставить производителей закладывать в цены экологические риски – ну и так далее.

А вообще-то, сегодня в Космосе что-то произошло. Жадные американцы вдруг начали самостоятельно производить подобие стирального порошка! Купить соды, бухнуть мыла – и получится экономия в пять долларов по сравнению с пачкой хваленого Tide.

Что касается автомобилей. Не тех, которые миллионники, а современных.

Первое, что приходит в голову, – всяческие Евро. Заботами об экологии были заняты разве что первые три из них. А вот дальше начался, извините, запланированный бред. Для начала все машины ниже определенного Евро априори объявили агентами темных сил. Потом вспомнили про парниковый эффект, обвинив в его существовании все те же машинки с устаревшими эконормами. Дескать, ездишь на пятилетней машине – убиваешь природу! А затем, наконец, добрались до ресурса, поставив задачу снизить его еще на этапе создания двигателя.

Это было несложно. Цель, казалось бы, благая – в борьбе за экономию и экологию поднять удельную мощность моторов! Народ доволен, габариты уменьшаются, партия зеленых не выступает. Но ведь никто не отменял взаимосвязи между удельной мощностью мотора и его конструкцией, которая обязана быть прочной и жесткой!



Даунсайзинг придумали дауны?

Тюнинговщики и спортсмены прекрасно знают: чем сильнее форсируешь движок, тем меньше он прослужит. Однако идею поставили на поток: пошла мода на движки малого рабочего объема с турбонаддувом, так называемый даунсайзинг. Экономим металл — спасаем природу. В результате имеем: мощность выросла, нагрузки – тоже, а размеры – спасибо даунсайзингу! Как говорит профессор Шабанов, чтобы принять нагрузку, необходим металл. А его как раз и убрали.

Еще раз процитирую питерского профессора: «Не миновала чаша увлечения наддувом и нас. На кафедре была разработана своя конструкция механического нагнетателя, сделаны калибровки под нее. И штатный «011-й» стал выдавать 125-130 «лошадок». Но ресурс мотора упал до 60-70 тыс. км – статистику собирали. Несмотря на сделанное нами дополнительное струйное охлаждение поршня, масляный радиатор, впихнутый под капот «девятки», и усиленные кованые поршни».

Подняли у движка мощность – уронили ресурс: иначе и быть не могло. Это касается абсолютно любых моторов, потому что законы техники и науки одинаковы на всех континентах и при любых вероисповеданиях. Но ни один менеджер не станет заострять на этом внимание покупателя – его задача заставить вас прийти в салон через пару лет за новой бибикой! А не придете – вам же хуже: ни одна «турбожужжалка» не имеет ресурса малофорсированного мотора. Грубо говоря, сто тысяч – и на погост.

Кто-нибудь помнит сегодня про два ремонтных размера? А про первую и вторую «капиталку»? Бывалые помнят. А молодежь отмахнется, потому что в современных инструкциях такой терминологии вообще нет. Но вовсе не потому, что моторы стали надежнее. Напротив, они теперь неремонтопригодные.

Но зачем менеджеру об этом трубить на всех углах? Он и не трубит: ему платят не за это.

И еще немножко насчет тайфунов и озоновых дыр. Без двуокиси углерода горения не бывает. Хочешь снизить его еще сильнее, сжигай меньше топлива, как еще-то? А если не получается меньше? А вот тогда можно, извините, наврать! И заявить, что у всех новых машинок расход топлива чуть ли не отрицательный! Сделать это несложно: достаточно сослаться на такие хитровыгнутые условия тестовых замеров, которые никак не проверишь! А если при проверке вдруг получается, что новенькая бибика жрет, извините, на 30-40% больше заявленного, то ответ готов заранее: мы, дескать, мерили по особой методике!

Кстати, любопытно: а как влияет на парниковый эффект и прочую нехорошесть производство каждой новой тачки, будь она хоть Евро-10? Что-то мне подсказывает, что не очень-то хорошо.

Но не хочу выслушивать обвинения в непонимании важности технического прогресса.

источник

Кто сейчас на сайте

Сейчас этот форум просматривают: гости: 1